Under påverkan av den nya kronpneumoniepidemin har nackdelarna med bakåtsträvande hamninfrastruktur lyfts fram och den globala sjöfartsindustrin står inför sitt största dilemma på 65 år. Det finns för närvarande mer än 350 fraktfartyg i världen som har fastnat i hamnar, vilket orsakar förseningar i leveransen och stigande priser på varor.

Enligt de senaste uppgifterna från signalplattformen i Los Angeles hamn den 16: e väntar för närvarande 22 containerfartyg vid ankarplatsen i södra Kalifornien, 9 fartyg väntar utanför hamnen och det totala antalet väntande fartyg når 31. fartyg måste vänta minst 12 dagar för att stanna. Förankra och lossa lasten på fartyget och transportera dem sedan till fabriker, lager och butiker i USA.

Enligt Vessels Values ​​AIS-data finns det cirka 50 containerfartyg som ligger nära Ningbo-Zhoushan hamn.
Enligt de senaste uppgifterna om den 16: e av den tyska Seaexplorer -fartygsövervakningsplattformen, eftersom många hamnar på alla kontinenter står inför driftavbrott, finns det för närvarande 346 fraktfartyg instängda utanför hamnarna i världen, mer än dubbelt så många tidigare i år. Fraktproblem orsakade lagerbrist och försenade leveranser. När fartyg fastnade till sjöss uppstod en gradvis brist på olika typer av lager på stranden, vilket fick priserna att stiga. Denna situation återspeglades tydligt i ”e-handelslogistiken” under epidemin.

Samtidigt har hamnstopp i Asien, Europa och USA påverkat transportörens tjänster kraftigt. Eftersom fartyg står parkerade vid ankarplatser som väntar på att lasta och lossa last, minskar den tillgängliga kapaciteten.

En av de största orsakerna till global godsbelastning är gränskontrollen mellan olika länder under epidemin och den påtvingade avstängningen av många fabriker, vilket äventyrar hela leveranskedjans smidighet och får godstransporterna på stora sjötransportvägar att stiga. På grund av bristen på containrar i trängseln vid havshamnen fortsätter fraktfrekvensen för containerfartyg att stiga. Fraktkostnaden från Kina till USA är cirka 20 000 US $ per FEU (40 fot container), och frakten från Kina till Europa ligger mellan 12 000 och 16 000 US $.

Experter i branschen tror att europeiska rutter har nått gränsen för avsändares tolerans, och utrymmet är begränsat. Nordamerikanska rutter förväntas fortsätta att stiga på grund av den fortsatt höga efterfrågan och bristen på containrar och utrymmen. Eftersom portkontaktproblemet kan vara svårt att lindra under det fjärde kvartalet förväntas den höga fraktraten fortsätta till nästa år före det kinesiska nyåret.

Dessutom har det långvariga problemet med otillräckliga stödanläggningar för hamninfrastruktur också avslöjats. Innan epidemin bröt ut var hamnarna pressade att uppgradera sin infrastruktur, till exempel automatiserad drift, koldioxidfri logistik och byggande av anläggningar som klarar större och större fartyg.

Relevanta myndigheter sa att hamnen akut behöver investeringar. Under det senaste året har hamninfrastrukturen varit överväldigad.
Soren Toft, VD för MSC, världens näst största containerfraktbolag, sa att branschens nuvarande problem inte uppstod över en natt.

Under de senaste decennierna har fraktbåtar blivit större och större för att minska transportkostnaderna med skalfördelar och djupare hamnar och större kranar har också krävts. Med en ny kran som exempel tar det 18 månader från beställning till installation. Därför är det svårt för hamnen att snabbt reagera på förändringar i efterfrågan.

Mooney, biträdande chef för IHS Markits sjöfarts- och handelsavdelning, tror att vissa hamnar länge kan ha varit ”under standarden” och inte kan rymma nya jättefartyg. Tillväxtmarknader som Bangladesh och Filippinerna hade alltid trängsel i hamnen före epidemin. Mooney sa att förbättring av infrastrukturen bara kan lösa några av problemen, och epidemin belyser också behovet av att stärka samordningen, utbyte av information och digitalisering av den totala leveranskedjan.